大家好，欢迎大家收看新一期的单车基械匠。静藤这款轮组我拿到已经有两个多月了，秉着认真负责的态度，文章写的也是修修补补。既然厂家让给建议，车友也对这个价位的轮组有所需求，所以真实的感受不论对于谁都是有好处的。如果您正有打算更换一套碳纤维轮组，又对琳琅满目的品牌无从下手，那么我建议您可以认真看一下，即使不买，也可以对让您对轮组的评判有所帮助。

轮组箱让人印象深刻，配件丰富不同于常见的工业包装的轮组箱子，静藤的轮组箱还是做了精心设计的，简洁的设计配上黢黑的颜色，十分简约，右上角仅有简单的一个名称和产地，很符合当下年轻人的审美。

不过内部的配件可一点都不含糊，钛合金快拆杆，卡夫拉刹车边的专用刹车块，更是贴心的配送了世文的撬胎棒等，多说两句，这个撬胎棒我之前也有在用，真的非常趁手，够薄，够硬。

遗憾的是虽然支持真空胎，但是并没有配送真空气嘴，仅配备了两个延长气嘴和一个气嘴拆卸工具。

如果你准备装真空胎，那么就要提前准备了，也希望厂家在以后可以让配件丰富起来。轮组本体有点小惊艳

第一眼感受上就让人觉得非常走心，每一组都有对应的辐条张力值表，张力值还是比较高的，而且误差也很小，基本都在10kgf以内，已经属于主流轮组的中上游水准。实测部分下边会有详解。

亮点：碳壳花鼓加大法兰（档次高）（实测达到了23mm），使用2:1的编法并对非驱动侧花鼓和车圈做了优化，包括辐条孔角度，以及轴承放置的位置。

刹车边采用卡夫拉和碳纤维混合编制的方式，声称可以提高刹车性能，后边会有使用感受。

表面是3K纹路加上哑光漆的效果，搭配亮光黑的VP-VIAE的logo，低调但是不失格调。

车圈的基本规格，外部最宽27.6mm，刹车边处轮框宽度26.2mm，内宽17.2mm，属于标准的小胖圈，也是目前最为主流的设计，既不像最初的胖圈做的那么夸张，又比早先的深V结构的刚性和气动性能更好，并且还可以改善轮胎的吸震性。

值得称赞的是内部为无辐条孔设计，虽然增加了装配难度，尤其是碳纤维，如果内部不够光滑，想让条帽服服帖帖的走到孔位上并出来，还是很困难的。

但是，无辐条孔设计，增加了轮框的一体性，提高了轮框的强度和刚性。而且也不用费劲去贴真空胎垫，不管你用什么轮胎，直接安装就可以，非常省心。轮框内部摸起来很光滑，官方说是做了打蜡处理，但是不管是什么吧，实际使用效果很好。

我这边搭配的是世文的pro one真空胎使用的。轮胎会比较容易的达到预定轮框钩位置。虽然有轮胎的功劳，但是表面涂层的帮助也是很大的。另一点好处就是补胎液干涸以后，很容易从内框上清理，不会死死的粘上去。

从外往内，说完车圈说说辐条。辐条是协达最新款的超轻破风辐条Wing20，直接对标sapim的CX-ray和DT的aerolite。相较于原来1420的纯扁平造型，这次的wing20使用了宝剑的造型，中间带有脊，两侧为刀锋造型，看起来就非常具有进攻性，破风感十足。

而且在直拉头的附近做了2.2mm的变径处理，保证强度的同时极大的增加了辐条的强度。

做工为手工编织，美中不足的是辐条帽因为调试而有不同程度的掉漆。不过尚可接受，手工拉高张力的情况下，难免留下痕迹。

前后花鼓中心均为碳纤维材质，两侧为铝合金材质，虽说不一定会减重多少，但是确实很美观。

花鼓壳体上印有静藤中国的字样，看到这里，让我不由得还有点自豪感。花鼓的驱动侧为2X等效编法，有效法兰直径为23mm，算是中等水平。塔基为铝塔基，防水性做的非常不错，一会后边拆解中会详细谈到。

静态检测

前轮张力值使用前后对比：

后轮张力值使用前后对比：

前后轮偏摆跳动使用前后对比

实际新轮到手和使用一个多月后的左右偏摆并没有变化。辐条的张力也基本无变化，说明轮组在出厂前是做了非常到位的应力释放的，而且每一根辐条的角度也都基本一致，并没有出现有些品牌轮组上的辐条角度不一致的问题。某些品牌不仅指小品牌，对于一些大牌也存在这一问题。

实称重量：前轮：655g；后轮：823g。合计：1478g。比标称的1440g重了78g，误差略大。前后轮的拆解

前轮拆解比较简单，但是有一个问题比较麻烦。就是前轮的轴承如果需要更换的话，需要先拆卸下辐条才可以更换。这一点希望在以后的轮组上可以有所改进。

后轮同样简单，非驱动侧使用了预压锁紧环，两侧顶盖为对锁固定，无论拆开哪一侧，轴心上都有开槽，方便玩家固定后拆除另一侧顶盖。这样的设计也是简单粗暴，可能和成本考虑有关系，不过好处就是相较于轴心中心再次设计内六方孔的设计，更为牢靠，不易损坏。

两侧端盖拆卸后，塔基依然无法拔下，这是因为在塔基周围有一个非常厚实的橡胶密封圈，这也是为什么说它防水效果好的原因。

因为塔基进水是非常常见的一个故障，这个厚实的密封圈可以大大的降低故障发生的几率。塔基内部为传统棘齿棘爪结构。

内部有3个棘爪，30个棘齿，响应角度为12度。对于公路车轮组来说，这样的齿密度和响应角度完全够用，也是一个最佳的范围，既不会产生过多的摩擦力，也不会影响滑行后的继续踩踏。至于多数玩家关心的响声问题，大家大可放心，轮子的声音清脆悦耳，保证十里八乡的车友都知道你来了。

在一个多月的使用后，塔基内部的原厂油依然非常干净，这说明塔基的密封性能还是很好的，不过非驱动侧有些发黑，看来两侧端盖的密封性还有待加强了。

有别于常见轮组的设计是非驱动侧的轴承会更加靠内，我认为这样设计的原因是为了尽量减少辐条的拉力对轴承的影响，并且也可以为驱动侧的主轴承分担更多的载荷。使用感受

我拿到的这对轮组是C40版本，C代表Carbon，而40所代表就是轮框高度40mm了。C40这个型号的目的就是为了找到气动和轻量之间的甜蜜点。而且在ENVE的相关研究中也说到，当轮框高度在35mm以上时，轮组就会对空气的流动有所影响和改善，而如果更高的轮组，就要在气动和重量之间做出抉择。

当然，了解我的人是应该知道的，我体重还是比较大的，所以，对轮组的刚性要求也比较高，就像以前节目里提到过的一对轮组，因为过轻，所以平时骑行时都会感到轮子在抖动。

实际使用中我使用的是pro one的真空胎，正好也享受一下简单快速的安装。整个安装过程非常方便，不用装胎神器都可以徒手安装上，不过就是打气必须要使用气泵才可以，如果是在家使用真空胎的车友就要注意了，要做好准备。由于内宽达到了17.2mm，实际25c的轮胎也达到了28mm。胎压上我选择的是前轮85后轮90psi，实际路感上非常的柔和，在一些不平整的路面上没有尖锐的颠簸，速度也不会明显下降。

这一方面得易于轮胎的吸震，另一方面，协达的wing20也有一定的功劳，整体的第一感受非常好。

巡航上以我的个人能力而言，速度维持在34，35时就可感受到40框高带来的气动效果，速度也较为好维持，虽然不如那些60和80的大高框，不过还是感觉这个40mm的高度有些超出我的感受的，有种更高框的感觉。但是这也给绕圈骑行需要不断加速的情况带来了便利。

40mm的框高加速还是比较轻快的，简单几个摇车动作就可以把速度拉到30以上（别笑我，我就这水平，而且应该我也可以代表大多数玩家的水平吧，也许吧）。

爬坡表现中规中矩，加上也不是我个人的强项，所以爬坡中并没有让我有特别的惊艳，可能这对综合轮组更多的把精力都放在了气动表现上吧。

但是下坡的表现就很满意了，像我这样的95公斤胖子车手，在下坡过弯中，可以用刹车游刃有余的控制速度，看来凯夫拉的刹车边确实还是很有效果的。20公里长的弯道下坡实测下来，刹车边温度没有明显上升，只是有些微微发热。

好吧，关于静藤这款C40，我能想到的大概就这些。整体表现还是非常对得起它的售价的，无论是从做工还是使用感受上来说。不得不说这些年国产轮组真的越做越好了，一扫过去山寨的阴霾，不仅有自己的创新设计，也有了更为全面的保障，说到保障需要着重说一下，静藤轮组提供终身质保服务，对质量没有信心岂敢如此猖狂？现在这款轮组已经成了我日常通勤、出行、夜骑的常用轮组，几乎可以应对有所路况，虽然不是样样出众，但是贵在均衡，也是很多成功产品具有必备要素了。

好了，今天的内容就到这里了，我们下期再见，单车基械匠，每天给您带来更多新奇，好玩，有趣，实用的单车知识。